Busi dan Cara Kerjanya

Busi dan Cara Kerjanya 

Busi adalah suatu suku cadang yang dipasang pada mesin pembakaran dalam dengan ujung elektroda pada ruang bakar, busi dipasang untuk membakar bensin yang telah dikompres oleh piston. Percikan busi berupa percikan elektrik. Pada bagian tengah busi terdapat elektroda yang dihubungkan dengan kabel ke coil pengapian (ignition coil) di luar busi, dan dengan ground dibawah busi, membentuk suatu celah percikan di dalam silinder. Hak paten untuk busi di berikan pada NIKOLA TESLA, RICHARD SIMMS, ROBERT  BOSCH dan KARL BENZ  yang dianggap merupakan perancang busi.


Konstruksi Busi

Cara Kerja Busi

Busi tersambung ke tegangan yang besarnya ribuan volt yang dihasilkan oleh ignition coil. Tegangan listrik dari coil pengapian menghasilkan beda tegangan antara elektroda dibagian tengah busi dengan yang dibagian samping. Arus tidak dapat mengalir karena bensin dan udara yang ada di celah merupakan isolator, namun semakin besar beda tegangan, struktur gas diantara kedua electrode tersebut berubah. Pada saat tegangan melebihi kekuatan dielektrik daripada gas yang ada, gas gas tersebut mengalami ionisasi dan yang tadinya bersifat insulator berubh menjadi konduktor. Setelah ii terjadi, arus electron dapat mengalir, dan dengan mengalirnya electron, suhu dicelah percikan busi naik drastic sampai 60.000 K. suhu yang sangat ringgi ini membuat gas yang telah terionisasi memuai dengan cepat  seperti ledakan kecil, inilah percikan busi yang pada prinsipnya mirip dengan halilintar atau petir.

Penyebab busi mati 

a.Secara teknis :

• Over heat, sehingga elektroda di dalam keramiknya patah
• Antara kutub positif dan negative terhubung singkat/ mempunyai  nilai tahanan, terkadang tidak bisa dibaca dengan ohm meter kecuali menggunakan megger
• Campuran bahan bakar yang terlalu kaya, sehingga menyebabkan penumpukan karbon/ gas buang yang tidak sempurna
• Karena elektroda aus, sehingga gap elektroda terlalu jauh
• Cdi lemah sehingga tak dapat menyuplai pengapian secara stabil
• Isolator keramik pada busi retak atau pecah, sehingga menyebabkan kebocoran arus
• Tegangan output coil yang terlalu tinggi, sehingga loncatan electron terlalu besar
• Salah spesifikasi, missal untuk harian memakai type dingin, padahal idealnya memakai busi type panas, sehingga suhu kerjanya tidak sesuai
• Knocking, karena busi mendapat tekanan ledakan sebelum kompresi puncak dan waktu percikan api keluar.

b. Secara non teknis :

• Bisa karena kena air sewaktu hujan atau dicuci
• Busi sudah lama/waktunya penggantian busi sesuai standard
• Cop busi yang rusak sehingga tidak ada konektifitas aliran pengapian sampai ke busi

Cara kerja motor stater reduksi

Pada saat kunci kontak ON
Dengan memutar kunci kontak pada posisi start, arus akan mengalir melalui kumparan penahan dan bersamaan dengan ini pula juga mengalir ke kumparan penarik dan kumparan medan, kumparan anker, massa. Pada saat ini kumparan penarik dan kumparan medan menghasilkan gaya magnet dengan arah yang sama.

gigi pinion berkaitan penuh
Bila saklar  magnet dan sekrup ulir memanjang telah mendorong gigi pinion sehingga terjadi perkaitan penuh dengan roda , plat kontak akan berhubungan dengan plunyer dan menghubungkan singkat antara terminal 30 dan terminal C dengan demikian arus besar akan mengalir dari baterai kemotor stater sehingga motor stater akan berputar dan menghasilkan torsi yang besar. Pada waktu yang bersamaan tegangan pada ujung ujung kumparan penarik mendapatkan potensial yang sama sehingga kumparan tersebut tidak dialiri arus . Plunyer dipertahankan pada posisi menempel ke kontak utama oleh gaya magnet pada kumparan penahan.

selama motor hidup.
Apabila motor stater sudah hidup, anker akan diputarkan oleh roda gaya sehingga kopling stater akan berputar bebas dan mencegah anker berputar pada kecepatan tinggi di luar batas (over running)

Pada saat saklar stater OFF
Dengan memutar saklar stater pada posisi off, arus yang mengalir ke kumparan penahan akan terputus sehingga plunyer akan kembali ke posisi semula, akibat dari dorongan pegas (plunyer spring) . Denga demikian kontak utama akan terbuka dari arus yang mengalir ke kumparan medan akan terputus dan anker akan berhenti berputar. Berhentinya anker ini dibantu oleh dengan pengaruh  pengereman dari gesekan pada sikat (brush) dan komutator.

Konstruksi Motor Starter Reduksi

Konstruksi Motor Starter Reduksi

Motor stater reduksi adalah motor stater yang disempurnakan dalam bentuk yang lebih kecil dan lebih cepat berputarnya. Selain itu juga modelini dapat menghasilkan momen puntir yang lebih kuat, karena memakai gigi idle. Dengan gigi idle tersebut, gaya rotasi atau gaya putar dari anker diperlambat sampai sepertiga bagian sehingga dapat menghasilkan momen puntir yang lebih kuat pada gigi pinion, walaupun bentuk motor staternya lebih kecil. jelasnya lihat gambar di bawah;

kontruksi motor stater reduksi

motor stater dengan gigi reduksi
motor stater ini terdiri dari anker dan sikat arang (brush). Seperti yang ditunjukkan pada gambar, pinion penggerak, gigi idle dan gigi kopling jalan bebas berkaitan secara tetap. Putaran anker dipindahkan ke pinion penggerak, gigi idle dan gigi kopling jalan bebas berkaitan secara tetap. Putaran anker dipindahkan ke pinion penggerak, melalui gigi idle dan gigi kopling jalan bebas sehingga putarannya berkurang sampai seperempat setelah melalui mekanisme kopling.

kopling stater (kopling jalan bebas)
seperti halnya pada stater konvensional,pada stater reduksipun dilengkapi dengan koplingh jalan bebas, untuk motor starter model reduksi ini, dipergunakan kopling jalan bebas seperti berikut :

Kopling jalan bebas terdiri dari poros pinion yang perpindahannya jadi satu dengan pinion, tabung ulir memanjang yang disesuaikan terhadap kopling bagian dalam,kopling luar, peluru kopling dan gigi kopling.

Peluru kopling adalah jenis peluru luar (outer roller)

cara kerjanya :

akibat gerakan saklar magnet menyebabkan plunyer menekan poros pinion dan karena konstruksi ulir gigi memanjang menyebabkan pinion maju sambil berputar lambat dan terjadinya perkaitan dengan roda gaya. putaran lambat pinion ini menjamin terjadinya perkaitan yang lembut dengan roda gaya. Fungsi pegas penggerak adalah untuk meredam hentakan plunyer agar gigi gigi tidak rusak.

 gerakan maju pinion disertai putaran lambat agar bisa terjadi perkaitan yang baik dengan roda gaya.Jika perkaitan dengan roda gaya gagal maka poros pinion akan tetap maju, titik kontak utama terhubung maka anker akan berputar dan akhirnya pinion berkaitan dengan roda gaya.

cara kerja kopling bebas. 

seperti ditunjukkan pada gambar diatas mekanisme kopling peluru adalah jenis peluru luar (outer  roller). Bila stater bekerja, peluru peluru itu akan meluncur ke dalam sehingga mengunci bagian dalam dan luar tabung kopling dan memutar/menindahkan momen puntir dari rumah kopling bagian luar (gigi kopling) ke rumah kopling bagian dalam (tabung ulir memanjang)

 

sebaliknya apabila motor mulai hidup dan gigi roda gaya mulai memutar pinion, maka rumah kopling bagian dalamyang berhubungan dengan poros pinion dan ulir memanjang akan berputar lebih cepat dibandingkan dengan bagian luar kopling, maka peluru peluru akan menekan pegas-pegas (springs) dan kembali lagi ke posisi semula. akibatnya bagian dalam kopling akan bebas terhadap bagian luar dan mencegah terjadinya putaran anker yang berlebihan (over running)

saklar magnet ( magnetic switch )

saklar magnet terdiri dari rumah, tutup solenoid, kumparan penarik untuk menarik plunyer dan kumparan penahan untuk menahan plunyer. plunyer dipakai untuk mendorong pinion keluar dari kontak utama untuk mensuplai arus listrik dari baterai ke motor stater. selanjutnya terminal utama akan tertutup oleh gerakan plunyer dan pada waktu yang bersamaan plunyer menekan pegas (springs 1). Plat kontak dan plunyer merupakan satu kesatuan. Jadi apabila saklar stater pada posisi ON, plunyer tertarik ke dalam dan poros plunyer mendorong kopling poros pinion keluar.

 gambar diatas menunjukkan bahwa pegas (springs 2) dipasang di dalam plunyer. fungsinya sama seperti pegas penggerak yang sudaj di uraikan pada bagian yang menguraikan kopling jalan bebas. Apabila pinion menyentuh roda gigi gaya, plunyer akan menekan pegas (springs 2) sehingga terminal utama tertutup..Dengan tertutupnya terminal utama, anker berputar dan selanjutnya pinion akan berkaitan dengan roda gaya secara sempurna.

cara kerja motor stater konvensional

pada saat kunci kontak "ON"

Apabila saklar stater diputar ke posisi ON,maka arus baterai akan mengalir melalui kumparan penahan ke massa dan dilain pihak ke kumparan penarik. Kumparan medan dan ke massa melalui anker. Pada saat ini kumparan penahan dan kumparan penarik membentuk gaya magnet dengan arah yang sama, dikarenakan arah arus yang mengalir pada kedua kumparan tersebut sama, seperti pada gambar diatas.
maka plat kontak (plunyer) akan bergerak ke arah menutup saklar utama, sehingga lengan penggerak menggeser kopling jalan bebas ke arah posisi berkaitan dengan roda gaya. Untuk lebih jelas lagi jalannya arus adalah sebagai berikut :
baterai-->terminal 50-->kumparan penahan-->massa
baterai-->terminal 50-->kumparan penarik-->kumparan medan-->anker-->massa
Oleh karena arus yang mengalir ke kumparan medan pada saat itu, relatif kecil maka anker berputar lambat dan memungkinkan perkaitan pinion dengan roda gaya menjadi lembut. pada keadaan ini plat kontak belum menutup saklar utama.

Pada saat pinion berkaitan penuh 

Bila gigi pinion sudah berkaitan penuh dengan gigi roda gaya,maka plat kontak akan mulai menutup saklar utama,lihat gambar di atas. pada saat ini arus akan mengalir sebagai berikut :
baterai-->terminal50-->kumparan penahan-->massa
baterai-->saklar utama-->terminal C-->kumparan medan-->anker-->massa
seperti terlihat pada gambar, di terminal C ada arus, maka arus dari kumparan penarik tidak dapat mengalir, akibatnya plat kontak ditahan oleh kemagnetan yang ada pada kumparan penahan saja. Bersamaan dengan itu arus yang besar akan mengalir dari baterai ke kumparan medan-->anker-->massa melalui saklar utama. Akibatnya stater dapat menghasilkan momen puntir yang besar yang digunakan memutar roda gaya. Bilamana notor sudah mulaihidup, roda gaya akan memutar
 anker melalui pinion. Untuk menghindari kerusakan pada stater akibat hal itu maka kopling akan membebaskan dan melindungi anker dari putaran yang berlebihan.

pada saat saklar 'OFF" 

sesudah saklar stater diputar ke off, dan saklar utama dalam keadaan belum membuka (belum bebas dari plat kontak) maka aliran arusnya sebagai berikut :
baterai-->terminal30-->terminal utama-->terminal C
kumparan medan-->anker-->massa
oleh karena saklar starter dipeutar ke posisi off maka kumparan penarik dan kumparan penahan tidak mendapat arus dari terminal 50 melainkan dari terminal C sehingga aliran arusnya akan menjadi :
baterai-->terminal 30-->terminal utama-->terminal C
kumparan penarik-->kumparan penahan-->massa
karena arus kumparan penarik dan kumparan penahan berlawanan maka arah gaya magnet yang dihasilkan juga berlawanan sehingga kedua duanya saling menghapuskan, hal ini mengakibatkan kekuatan pegas pengembali dapat mengembalikan plat kontak ke posisi semula. Denga demikian lengan penggerak menarik kopling jalan bebas dan gigi pinion terlepas dari perkaitan.

SISTEN TRANSMISI DAN PENJELASANNYA

PENGERTIAN

Sistem transmisi, dalam otomotif, adalah sistem yang berfungsi untuk konversi torsi dankecepatan (putaran) dari mesin menjadi torsi dan kecepatan yang berbeda-beda untuk diteruskan ke penggerak akhir. Konversi ini mengubah kecepatan putar yang tinggi menjadi lebih rendah tetapi lebih bertenaga, atau sebaliknya.

FUNGSI TRANSMISI
Secara umum transmisi sebagai salah satu komponen sistem pemindah tenaga (power train) mempunyai fungsi sebagai berikut :
1. Meneruskan tenaga / putaran mesin dari kopling ke poros propeler.

2. Merubah momen yang dihasilkan mesin sesuai dengan kebutuhan (beban mesin dan kondisi jalan).

3. Merubah momen yang dihasilkan mesin sesuai dengan kebutuhan (beban mesin dan kondisi jalan).

KOMPONEN TRANSMISI

TIPE

Transmisi otomatis

  adalah transmisi yang melakukan perpindahan gigi percepatan secara otomatis. Untuk mengubah tingkat kecepatan pada sistem transmisi otomatis ini digunakan mekanisme gesek dan tekanan minyak transmisi otomatis. Pada transmisi otomatis roda gigi planetari berfungsi untuk mengubah tingkat kecepatan dan torsi seperti halnya pada roda gigi pada transmisi manual.

Kecendenderungan masyarakat untuk menggunakan transmisi otomatis semakin meningkat dalam beberapa tahun belakangan ini, khususnya untuk mobil-mobil mewah, bahkan type-type tertentu sudah seluruhnya menggunakan transmisi otomatis. Kenderungan yang sama terjadi juga pada sepeda motor sepertiYamaha Mio, Honda Vario.

CARA KERJA SISTEM TRANSMISI OTOMATIS PADA MOTOR MATIC

CVT (Continuous Variable Transmission)

CVT adalah sistem perpindahan kecepatan secara full otomatis sesuai dengan putaran mesin. sistem ini tidak memakai gigi transmisi, tetapi sebagai gantinya menggunakan 2 buah pulley (depan dan belakang) yang dihubungkan oleh sabuk (V-BELT) dengan sistem ini nantinya pengendara tidak perlu mengoperasikan perpindahan gigi sehingga lebih mudah. Hanya dengan memutar handle gas untuk  menambah kecepatan dan mengendurkan gas untuk mengurangi kecepatan.
Pulley depan berhubungan langsung dengan kruk as sedangkan pulley belakang berhubungan dengan final gear langsung ke roda belakang. Kedua pulley ini dapat melebar dan mengecil sehingga akan mendesak sabuk kearah luar. lebar kecilnya pulley depan tergantung dari putaran mesin berdasarkan gaya, sentrifugal, pulley belakang lebih kecilnya tergantung dari tarikan pulley depan.
Pada saat langsam posisi sabuk pulley depan kecil sedangkan pulley belakang besar, sehingga jika diibaratkan gigi maka perbandingannya ringan. Saat putaran menengah posisi sabuk pulley depan dan belakang sama besar, dan saat putaran tinggi sabuk pulley depan besar sedangkan sabuk pulley belakang kecil sehingga perbansingannya berat.
Keunggulan CVT ini selain pengoperasiannya mudah. perawatannya juga relatif murah. Yang perlu diperhatikan kondisi sabuk (V-BELT) harus selalu diperiksa setiap 20.000 km. Tergantung cara pemakaian dan kondisi medan jalan. Jika V-BELT sudah retak-retak atau memanjang maka sebaiknya diganti baru.

TRANSMISI MANUAL

Transmisi manual adalah sistem transmisi otomotif yang memerlukan pengemudi sendiri untuk menekan/menarik seperti pada sepeda motor atau menginjak kopling seperti pada mobildan menukar gigi percepatan secara manual. Gigi percepatan dirangkai di dalam kotak gigi/gerbox untuk beberapa kecepatan, biasanya berkisar antara 3 gigi percepatan maju sampai dengan 6 gigi percepatan maju ditambah dengan 1 gigi mundur (R). Gigi percepatan yang digunakan tergantung kepada kecepatan
kendaraan pada kecepatan rendah atau menanjak digunakan gigi percepatan 1 dan seterusnya kalau kecepatan semakin tinggi, demikian pula sebaliknya kalau mengurangi kecepatan gigi percepatan diturunkan, pengereman dapat dibantu dengan penurunan gigi percepatan.

PRINSIP KERJA TRANSMISI MANUAL
Transmisi bekerja berdasarkan prinsip Perubahan Momen.

Saat mobil menempuh jalan yang rata, momen mesin cukup untuk menggerakkan mobil.

Transmisi digunakan untuk merubah momen dengan cara memindah perbandingan roda gigi sehingga dihasilkan momen yang sesuai dengan beban mesin dan kondisi jalan , dan memindahkan momen tersebut keroda – roda. Bila kendaraan harus mundur, arah putaran dibalik oleh transmisi sebelum dipindah keroda-roda.
KOMBINASI RODA GIGI (Gear Combination).

Kombinasi dasar roda gigi transmisi.
Bila dua roda gigi dikombinasikan seperti pada gambar di bawah ini, maka arah putaran dari input shaft (A : Sisi mesin dengan poros input) akan berbalik arah pada poros output ( B : Sisi proppeler shaft ).

Gerak Maju.
Dua pasang roda gigi pad transmisi dikombinasikan seperti pada gambar di bawah, untuk memperoleh putaran output shaft searah dengan input shaft.Perbandingan roda gigi dalam suatu kombinasi ini dapat dinyatakan sebagai berikut.

Gerak Mundur.
Mesin tidak dapat berputar pada arah kebalikannya karena terbatas keadaan, roda gigi idle (idler gear) dipasang diantara roda gigi A dan B untuk merubah arah putaran, dengan demikian mobil dapat berjalan mundur.

MACAM_MACAM TRANSMISI MANUAL
Berdasarkan cara pemindahan gigi maka transmisi manual dibedakan menjadi 3 yaitu :
1. Tipe Sliding mesh.
2. Tipe Constant mesh.
3. Tipe Sincromesh.
Transmisi Tipe Sliding Mesh.
Transmisi Tipe Sliding Mesh adalah jenis transmisi manual yang cara kerja dalam pemindahan gigi dengan cara menggeser langsung roda gigi input dan out putnya. Transmsi jenis ini jarang digunakan, karena mempunyai kekurangan–kekurangan :
1. Perpindahan gigi tidak dapat dilakukan secara langsung/memerlukan waktu beberapa saat untuk melakukan perpindahan gigi.
2. Hanya dapat menggunakan salah satu jenis roda gigi.
3. Suara yang kasar saat terjadi perpindahan gigi.

Transmisi Tipe Constant Mesh.
Transmisi tipe constant mesh adalah jenis transmisi manual yang cara kerja dalam pemindahan giginya memerlukan bantuan kopling geser agar terjadi perpindahan tenaga dari poros input ke poros out put. Transmisi jenis constant mesh antara roda gigi input dan out put nya selalu berkaitan, tetapi roda gigi out put tidak satu poros dengan poros out put transmisi. Tenaga akan diteruskan ke poros out put melalui mekanisme kopling geser. Transmisi jenis ini memungkinkan untuk menggunakan roda gigi lebih dari satu jenis.

Transmisi Semi-Otomatis

Transmisi semi-otomatis merupakan tranmisi yang perpindahan gigi percepatannya tanpa menginjak/menekan kopling, sistem ini menggunakan sensor elektronik, prosesor dan aktuator untuk memindahkan gigi percepatan atas perintah pengemudi. Sistem ini dikembangkan untuk mengantisipasi kemacetan lalu lintas didaerah perkotaan. Transmisi semi otomatis juga digunakan pada mobil-mobil sport mewah seperti digunakan Porsche,Maserati, Ferrari yang kadang-kadang ditempatkan pada setir untuk mempermudah perpindahan gigi percepatan.

Pemakaian lain

Motor bebek yang beredar di Indonesia pada awal tahun 1970an sampai sekarang umumnya menggunakan transmisi semi-otomatis yang sederhana, motor bebek sangat populer pada waktu itu baru belakangan ini mulai diproduksi dan dipasarkan motor transmisi otomatis seperti digunakan padaYamaha Mio, Honda Vario.

Gambar-gambar transmisi

Macam-Macam Sistem Transmisi

Sistem transmisi pada kendaraan merupakan sistem yang menjadi penyalur energi dari mesin ke diferensial dan as. Saat mesin dinyalakan dan mobil dijalankan, sistem transmisi memutar as sehingga  roda dapat berputar dan menggerakkan mobil untuk melaju.

Pada kendaraan system transmisi diperlukan sebab mesin pembakaran yang umumnya digunakan dalam mobil merupakan mesin pembakaran internal yang menghasilkan putaran atau rotasi antara 600 sampai 6000 rpm. Sedangkan, roda dapat berputar pada kecepatan rotasi antara 0 sampai 2500 rpm.

Terdapat dua sistem transmisi yang umumnya saat ini, yaitu transmisi manual dan transmisi otomatis. Juga terdapat sistem-sistem transmisi yang merupakan gabungan antara kedua sistem tersebut, akan tetapi ini merupakan perkembangan terakhir yang baru dapat ditemukan pada mobil-mobil berteknologi tinggi dan merek-merek tertentu saja.

Transmisi Manual

Merupakan salah satu jenis transmisi yang banyak dipergunakan dengan alasan perawatan yang lebih mudah. Pada tranmisi manual terdiri dari 3 sampai dengan 7 speed / kecepatan.

Transmisi Semi Otomatis

Adalah transmisi yang dapat membuat kita dapat merasakan sistem transmisi manual atau otomatis, bila kita sedang menggunakan sistem transmisi manual kita tidak perlu menginjak pedal kopling karena pada sistem transmisi ini pedal kopling sudah teratur secara otomatis.

Transmisi Otomatis

Terdiri dari 3 bagian utama, yaitu :

1.Torque converter

2.  Planetary gear unit dan,

3.Hydraulic control unit

 Torque converter berfungsi sebagai kopling otomatis dan dapat memperbesar momen mesin. Sedangkan Torque converter terdiri dari Pump impeller, Turbine runner, dan Stator. Stator terletak diantara impeller dan turbine. Torque converter diisi dengan ATF (Automatic Transmition Fluid). Momen mesin dipindahkan dengan adanya aliran fluida.

Tiptronic

(BMW menyebutnya Steptronic, pabrikan lain juga punya nama sendiri tapi sebenarnya semuanya sama). Sebenarnya sama saja dengan sistem Automatic biasa, tapi kita bisa memindahkan gigi sendiri dengan tuas. Sedikit lebih mahal daripada matic biasa.

Mercedes sudah punya sistem 7 AT.

Keunggulan : kenyamanan matic tapi kita bisa memindahkan gigi sendiri.

Kelemahan : sama seperti matic biasa, kurang responsif.

Clutchless Manual

Clutchless Manual merupakan sistem manual tanpa pedal kopling, dengan tuas transmisi bukan seperti tuas matic tapi persis seperti tuas manual (1-2-3-4-5-R). Kopling dapat diatur computer, cara memindahkan gigi : pedal gas sedikit diangkat untuk memberitahu computer untuk siap2 mengatur kopling, lalu pindahkan tuas manual. Sistem ini hanya sempat muncul sebentar, contohnya pada Mercedes A-class generasi pertama . Sistem ini tidak populer karena tidak senyaman matic/tiptronic yang bisa berpindah gigi sendiri.

CVT

Hampir sama seperti sistem matic lainnya, menggunakan belt yang variable sehingga rationya bisa diubah2. Sebenarnya hanya punya satu gigi atau sering disebut tidak bergigi. Audi menyebutnya Multitronic, pabrikan lain juga punya nama sendiri2 tapi semuanya sama.

Ada juga yg menggunakannya untuk menipu customer seperti Honda dengan sistem ’7-speed Steermatic’-nya. Berbeda dengan 7 AT milik Mercedes yang benar2 memiliki 7 gigi asli, Steermatic Honda ini hanya mengubah2 ratio belt saja. Bandingkan saja dengan Tiptronic, respons tenaganya kalah jauh. Sebab sistem CVT ini memiliki kurva tenaga yang linear.

Keunggulan : Perpindahan gigi ‘tidak terasa’. Sebenarnya bukannya ‘tidak terasa’, tapi karena sebenarnya TIDAK ADA GIGI YANG BERPINDAH karena hanya punya satu gigi.  Lebih irit daripada matic biasa karena tidak menggunakan torque converter.

Kelemahan  : Sangat tidak cocok untuk performance car. Tenaga tidak responsif, kalah responsif oleh matic biasa sekalipun. Pada matic biasa begitu di-kickdown langsung turun gigi, sedangkan pada CVT hanya mengubah ratio belt saja.

Contoh kasus : tandingkan saja Vios (4AT) vs City (CVT).

Sequential Manual

Transmisi manual yang koplingnya diatur oleh computer, bisa berpindah gigi hanya dalam sepersekian detik. Tidak ada pedal kopling, dan pasti ada PADDLE di belakang setir untuk memindahkan gigi. Bedakan dengan ‘tombol pemindah gigi’ pada tiptronic atau CVT, PADDLE ini bukan berupa tombol di setir tapi semacam tuas di belakang setir.

Bisa pindah gigi sendiri seperti matic biasa,sebab ada ‘auto’ mode tapi tidak sehalus matic biasa karena ini tetap adalah transmisi manual. Pada ‘auto mode’ dan posisi gigi masuk, jika tidak direm mobil tidak akan bergerak maju sendiri karena ini sistem manual dan bukan matic, tidak ada torque converter. Digunakan hanya optional pada mobil2 sport hi-performance.

Keunggulan : respons yang bahkan lebih cepat daripada manual biasa, bahkan jika dipindahkan oleh pembalap profesional sekalipun.

Kelemahan : pada “auto” mode, perpindahan gigi tidak begitu halus dan kadang terasa menyentak, terutama pada kondisi stop-and-go yang tidak cocok untuk mobil2 sport.

Contoh : Transmisi mobil2 F1, Transmisi SMG milik BMW, Sequential F-1 milik Ferrari, SMT (Toyota, pada MRS spider) dan E-Gear (Lamborghini). Tadinya sistem ini dianggap sebagai ‘the future’, sebelum munculnya teknologi double-clutch gearbox (look below). Kini sudah mulai ditinggalkan karena banyak keluhan tidak nyaman pada auto mode-nya.

Doouble-Clutch Gearbox (tercanggih saat ini)

Transmisi manual yang koplingnya diatur computer seperti Sequential Manual di atas, tapi perbedaan utamanya adalah, menggunakan DUA KOPLING, yang tugasnya menangani dua gigi yg berbeda : gigi yang sedang digunakan, dan gigi yang akan dimasuki.

Dua kopling memungkinkan sudah masuk gigi berikut bahkan ketika gigi awal belum dilepas sepenuhnya.

Hasilnya, Perpindahan gigi yang tidak terasa, seperti pada CVT, namun perbedaan besarnya adalah, tenaganya bahkan lebih responsif daripada manual biasa.

Baru VW Group yang sudah memakai sistem ini, mereka menyebutnya DSG. BMW dan Porsche masih sedang menyiapkan versi mereka masing2 (ZSG untuk BMW, PDK untuk Porsche).

Keunggulan : perpindahan gigi yang bahkan lebih mulus drpd matic, dengan tenaga lebih responsif daripada manual.

Kelemahan   : tidak ada. Bisa digunakan sama nyamannya dari mobil kecil sekelas Golf/A3 sampai supercar dengan horsepower dan torque raksasa seperti Bugatti Veyron (7-speed DSG).